Voir le communiqué détaillé de Volkswagen ci-dessous (en anglais)
"La Golf est un classique intemporel", a lancé au siège du constructeur à Wolfsburg son patron, Herbert Diess, avant l'entrée sur scène de la huitième édition de cette berline iconique, vendue à plus de 35 millions d'exemplaires depuis ses débuts en 1974.
Le lancement est cependant plus sobre que celui en septembre de l'ID.3, le premier modèle d'un pari à 30 milliards d'euros sur la voiture tout électrique.
Et rien à voir non plus avec la somptueuse présentation de la Golf précédente il y a plus de sept ans dans un musée berlinois privatisé: depuis, le monde automobile et Volkswagen ont été secoués.
D'un côté, le scandale des moteurs diesel truqués, dont Volkswagen peine à se relever, éclate en 2015; de l'autre, plus récemment, les nouvelles normes européennes d'émissions de CO2 contraignent les constructeurs à l'électrification au moment où le ralentissement conjoncturel précipité par les guerres commerciales se fait sentir.
Si la Golf, deuxième grand modèle à définir Volkswagen après la Coccinelle, est depuis des décennies "un symbole du succès" du constructeur, sa fonction est aujourd'hui surtout de "rapporter de l'argent", résume auprès de l'AFP Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management.
Gros volumes
Volkswagen le martèle: l'avenir ne reposera pas sur les moteurs à combustion, mais sur l'électrique, dont plus de 70 modèles électriques seront commercialisés d'ici 2028.
Pour autant, "il serait bête" d'arrêter la gamme et de se priver des centaines de milliers de ventes (832.000 en 2018, soit 13% de la marque VW) qu'elle génère, estime Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center Automotive Research (CAR).
"La montée en puissance de l'ID.3 ne sera pas si rapide", confirme M. Bratzel. "Il faut que la Golf assure une grande partie du volume, et ce encore pendant quelques années, sinon Volkswagen aura des problèmes."
En réutilisant la base technique de la génération précédente, le constructeur a divisé par deux les investissements nécessaires à la production, a détaillé Andreas Tostmann, directeur chez la marque VW. Au total, la "Golf 8" devrait coûter près de 2 milliards d'euros, et VW mise sur son caractère "entièrement connecté" pour "prolonger le succès", selon Ralf Brandstätter, directeur de la marque VW.
"Nous pensons que le modèle restera profitable", a-t-il expliqué, cité par l'agence allemande DPA, ajoutant que la capacité totale de production sera de 800.000 unités.
Mais le développement des logiciels s'étant avéré plus complexe que prévu, dans un premier temps, l'ensemble des fonctionnalités électroniques prévues ne seront pas installées.
"La Golf est aussi illustrative des difficultés de la transition du groupe Volkswagen" vers le numérique, juge M. Bratzel.
La voiture sera disponible en Allemagne et Autriche dès décembre, puis début 2020 sur d'autres marchés européens, dont la France.
Pas 'vitale'
8.400 emplois en production dépendent aujourd'hui directement de la Golf, ainsi qu'environ 70 équipementiers de la région de Wolfsburg. Mais le nouveau modèle ne sera plus produit à Zwickau, qui concentre en tant que première usine "ID" 1,2 milliard d'euros d'investissements à elle seule.
Pour ne pas voler la vedette à l'ID.3, 100% électrique et d'une taille similaire, la "Golf 8" sera proposée avec des moteurs à essence, diesel ou au gaz naturel, ainsi qu'en version électrique hybride -- un "grand choix de motorisations respectueuses de l'environnement", selon M. Diess.
En ce sens, elle représente "une étape intermédiaire importante" vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre des voitures Volkswagen, a-t-il expliqué.
Face à la révolution électrique, vendre la Golf ne sera toutefois "pas facile, car ceux qui l'achètent ne veulent pas un produit du passé", juge M. Bratzel.
Jeudi soir était d'ailleurs la dernière présentation majeure d'une VW au moteur classique avant deux ans et demi de nouveautés électriques, selon une source proche du groupe.
Et, au sein de l'offre VW, l'ancienne star est aussi de plus en plus concurrencée par les SUV (4x4 de loisir), qui devraient représenter la moitié des ventes de la marque d'ici 2025 ans.
Ainsi, note M. Dudenhöffer, la berline "est importante, mais elle n'est plus vitale" pour le groupe. "Comme pour la Coccinelle", dont la production a définitivement cessé en juillet, "l'ère de la Golf va aussi à un moment s'achever".
ys/evs
