"La stratégie de Tesla, en commençant par le haut de gamme, était du bon sens: c'était le seul moyen de financer le coût d'une autonomie suffisante", explique Eric Kirstetter, du cabinet de conseil Roland Berger. Avec la Zoé, de gamme moyenne, "Renault est parti dans une direction radicalement opposée, qui s'est avérée moins payante".
Mais à mesure que le coût des batteries baisse, et que le marché se convertit à l'électrique, "tous les grands constructeurs ont désormais un plan d'électrification pour le milieu de gamme, avec des hybrides pour les longues distances et des pures électriques pour les distances plus petites", souligne M. Kirstetter.
D'autant plus que les primes publiques à l'achat (jusqu'à 7.000 euros en France, avec des primes locales en sus), qui financent largement l'électrification du parc pour le moment, sont appelées à baisser.
Equation difficile
Sur l'entrée de gamme, l'équation est plus complexe: la chaîne de transmission électrique coûte en moyenne 7.000 euros de plus que son équivalent thermique. Soit quasiment le prix de vente de ces petites voitures.
Les constructeurs doivent donc proposer des technologies différentes: aux berlines et SUV les batteries les plus performantes, tandis que les citadines roulent avec une autonomie de 150 kilomètres, comme les Smart, ou 300 kilomètres, comme la nouvelle Dacia Spring.
Le patron de Tesla Elon Musk a promis de son côté une voiture à moins de 25.000 dollars pour 2023, quand pour l'instant ses tarifs démarrent actuellement autour de 40.000 euros.
"On est en train d'accepter que certains véhicules électriques restent désirables avec une autonomie plus limitée", estime Eric Kirstetter.
Dans le groupe Renault, la marque Dacia a ouvert samedi les commandes pour sa Spring, qui se veut l'électrique la moins chère du marché, à moins de 17.000 euros hors primes publiques.
Cette citadine aux faux airs de SUV chasse les coûts et le poids: imaginée sur la base d'un modèle lancé par Renault en Inde, construite en Chine, courte, étroite et légère avec sa petite batterie, elle propose aussi un minimum de confort et d'équipements.
"On redéfinit les essentiels", a déclaré à l'AFP Denis Le Vot, directeur de Dacia. "On entend démocratiser les véhicules électriques. Il y a un gigantesque réservoir potentiel de clients".
En libre-service
La Spring va commencer sa carrière au printemps en libre-service dans les rues de métropoles, et en location dans des hypermarchés. A l'automne, elle sera également proposée à la vente en version quatre places et en version utilitaire, pensée pour les artisans.
Du côté de Volkswagen, "nous avons l'ID.3, qui est pour nous un symbole d'une mobilité électrique abordable (autour de 30.000 euros, ndlr) et adapté à un usage quotidien", a déclaré mercredi le patron de la marque VW, Ralf Brandstätter.
Le groupe a suspendu la vente de son entrée de gamme électrique chez Skoda (Citigo) et va faire de même chez Seat (Mii), après moins de trois ans sur le marché.
La petite Volkswagen e-up! (à près de 24.000 euros) reste au catalogue. Et la marque allemande a avancé de deux ans son travail sur "une offre d'entrée de gamme à partir de 20.000 euros", annoncée "dès 2025", a souligné M. Brandstätter.
Succès chinois à 10 000 €
Face à l'ID.3, Stellantis compte surtout sur ses compactes, avec sa Peugeot e-208 ou sa Nouvelle Fiat 500 proposée seulement en électrique. Le groupe n'a pas proposé de remplaçante à ses petites électriques Ion et C-Zero. Mais Citroën offre une alternative rustique avec son AMI, une petite électrique sans permis à moins de 7.000 euros.
Les constructeurs chinois, qui ont développé une large offre d'électriques à prix cassés, pourraient également très vite se positionner.
Après l'avoir adaptée aux standards de sécurité européens, le constructeur lituanien Dartz propose déjà à 10.000 euros une toute petite électrique couronnée de succès en Chine, la Wuling Hong Guang Mini EV.
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