L'année 2015 s'est conclue sur un record historique pour les voitures particulières neuves vendues aux Etats-Unis avec 17,47 millions d'unités. Dans le même temps, les immatriculations de voitures électriques et hybrides rechargeables ont reculé de 123.000 à 116.500, soit 0,66% du marché neuf.
En revanche, les ventes de crossovers, SUV, pick-ups et autres 4x4 gourmands en carburant ont atteint des niveaux record, un phénomène attribué au cours du baril de brut qui n'avait plus été aussi bas depuis 2004, à quelque 32 dollars. Aux Etats-Unis, où l'essence est bien moins taxée qu'en Europe, le gain pour le consommateur s'avère spectaculaire par rapport à 2008, quand le baril était quatre fois plus cher.
C'est dans la foulée de ce choc pétrolier que l'administration du président Barack Obama avait lancé une réforme des normes de consommation des véhicules: de 9,41 litres aux 100 km en 2009, la consommation moyenne des gammes commercialisées aux Etats-Unis devait passer à 6,63 l/100 en 2016. Et en 2011, M. Obama avait annoncé des objectifs encore plus ambitieux: 4,3 litres aux 100 à l'horizon 2025.
"La voiture électrique aux Etats-Unis va essentiellement être poussée par la contrainte sur les émissions. Ca ne va pas être une demande spontanée des consommateurs", reconnaît Carlos Ghosn, PDG de Nissan, marque qui détient la deuxième place du marché des électriques aux Etats-Unis avec la berline moyenne Leaf (17.000 ventes), derrière Tesla qui a écoulé 24.000 luxueuses berlines Model S.
Une trentaine de modèles "plug-in" (rechargeables sur le secteur) sont aujourd'hui proposés par les constructeurs, et c'est l'un d'entre eux, le Volvo XC90, qui a décroché lundi le prix de 4x4 de l'année en Amérique du Nord, à l'ouverture du salon de Detroit. La plupart des groupes prévoient d'étoffer leur gamme 100% électrique ou rechargeable.
Année électorale
C'est le cas de Mercedes-Benz (Daimler), qui proposera 10 véhicules de ce type en 2017, a rappelé lundi son patron Dieter Zetsche. "L'écart entre les règlements et la demande des consommateurs est plus important qu'auparavant, et les prix du pétrole jouent évidemment un rôle majeur", a-t-il déclaré à des journalistes. "Mais nous allons garder le cap".
Pour M. Ghosn, "si tous les constructeurs sont en train d'arriver avec des voitures électriques aujourd'hui, bien après que nous avons lancé la voiture électrique, c'est parce qu'ils voient qu'il n'y a pas d'autre solution pour eux d'atteindre les limitations en matière d'émissions".
"Nous pensons que l'électrification, à long terme, fait partie de la solution", renchérit Mary Barra, la patronne de General Motors qui vient de présenter une voiture électrique de série dotée d'une autonomie de 320 km, la Chevrolet Bolt.
Le patron des ventes de BMW, Ian Robertson, fait pour sa part remarquer que l'Europe et la Chine poussent dans la même direction, et souligne qu'à son sens "il faut des objectifs stricts d'un côté et des incitations (d'Etat à acheter électrique) de l'autre". Très généreuses en Norvège, ces aides ont abouti à une part de marché de 17,1% pour l'électrique en 2015. En France, le taux est de 0,9%, avec des volumes en hausse de 64% toutefois.
Si de précédents règlements américains sur le "zéro émission", en particulier en Californie au tournant du XXIe siècle, ont été annulés, M. Robertson se dit persuadé que les objectifs 2025 "ne vont pas disparaître", même si un représentant du parti républicain, généralement hostile à ces règles, s'installe à la Maison Blanche dans un an.
"Je ne vois pas un retour en arrière", juge elle aussi Rebecca Lindland, spécialiste du secteur automobile chez Kelley Blue Book (KBB). Pour elle, afin d'inciter les Américains à acheter de l'électrique, "la seule chose que nous pouvons faire est taxer davantage l'essence, comme en Europe".
Mais son collègue chez KBB, Karl Brauer, prévient que "les Américains sont de grands défenseurs de l'environnement... à condition que ça ne leur coûte rien".
tq/lo/jld/faa
