"Il y a un problème d'interprétation de la directive en vigueur", a déclaré le ministre allemand des Transports Alexander Dobrindt lors d'un débat public entre les 28 ministres des Transports de l'UE à Luxembourg.
Au premier plan après le scandale des moteurs truqués qui a éclaboussé son champion national Volkswagen, l'Allemagne a commencé à tirer des conclusions après avoir mené une enquête au niveau national.
Berlin déplore tout particulièrement une pratique répandue chez certains constructeurs qui permet au système de filtration des émissions polluantes d'être systématiquement désactivé quand la température extérieure descend sous un certain seuil.
La législation européenne interdit l'utilisation de "dispositifs d'invalidation qui réduisent l'efficacité des systèmes d'émission", sauf pour protéger le moteur de dégâts ou pour le fonctionnement "en toute sécurité" du moteur.
C'est cette clause qui ouvre la porte aux interprétations et aux abus, estime l'Allemagne, qui demande à la Commission européenne de préciser ces exemptions.
Berlin propose que l'interdiction ne s'applique que si aucune autre technologie n'est disponible sur le marché pour préserver le moteur.
En outre, Berlin veut imposer aux constructeurs une déclaration préalable de toute utilisation de dispositif d'invalidation, et que la mesure soit rétroactivement appliquée aux certifications de véhicules déjà octroyées.
La Commission européenne a écarté ces propositions.
"Je ne suis pas convaincue de la nécessité d'une modification de la législation", a répondu la commissaire au Marché intérieur Elzbieta Bienkowska, à l'issue du débat, ajoutant que les constructeurs automobiles "trouveront toujours un moyen de contourner la législation".
Plusieurs Etats membres ont reconnu l'utilisation abusive de certains dispositifs intégrés dans les moteurs, mais beaucoup se sont montrés frileux quant à une modification législative.
Le Royaume-Uni, par exemple, proposait plutôt de faire valider tout dispositif de protection des moteurs par les autorités de certification.
La France a insisté sur un renforcement de la surveillance des marchés, sans écarter une précision sur le champ des dérogations.
La Commission a préféré défendre les propositions avancées fin janvier par l'exécutif européen visant à "corriger les failles" du système d'homologation (dit de "réception par type").
"C'est aux services techniques qu'il revient de veiller à ce que l'utilisation des dispositifs d'invalidation soit justifié et plausible", a-t-elle souligné, renvoyant la balle aux Etats membres qui restent souverains dans le domaine de la certification des véhicules.
"A ma connaissance, aucune autorité de surveillance, aucun service technique, aucun constructeur n'a demandé une orientation sur la loi" avant l'éclatement du scandale, a observé la commissaire.
Sur la question des autorités de réception, l'Allemagne propose de réfléchir à un système de rotation au niveau des Etats membres pour l'homologation des véhicules.
La législation de l'UE stipule qu'un véhicule certifié par une autorité d'un Etat membre peut être commercialisé sur l'ensemble du territoire de l'Union.
Après le scandale Volkswagen, certains avaient dénoncé le "shopping" des constructeurs auprès des autorités les plus conciliantes, d'autres la mansuétude de certains Etats pour leurs constructeurs nationaux.
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