Volvo a ainsi rappelé son objectif d'arriver à ce que d'ici 2020 personne ne se tue au volant d'une de ses voitures. Le constructeur suédois, aujourd'hui passé sous contrôle chinois, avait déjà été dans les années 70 le pionnier de la sécurité dite "passive" des véhicules.
Aujourd'hui, sa priorité est à la sécurité active où, tout en protégeant le conducteur en cas d'accident, le but est avant tout d'éviter que l'accident ne se produise.
"Personne ne devrait être tué au volant d'une Volvo d'ici 2020", a affirmé jeudi Lex Kerssemakers, président de Volvo USA lors d'un discours devant le Club économique de Chicago.
Plus de 1,2 million de personnes meurent chaque année dans le monde dans des accidents de la route, a-t-il rappelé, évoquant le coût économique et humain de cette hécatombe.
Aux Etats-Unis, les derniers chiffres font état d'une augmentation de plus de 9% du nombre de tués sur les neuf premiers mois de 2015 à quelque 26.000 personnes.
Selon M. Kerssemakers, plus de 90% des accidents de la route sont dus à une erreur de conduite. La meilleure façon d'y faire face est, selon lui, d'installer sur les véhicules des équipements d'assistance à la conduite qui corrigent ses fautes.
Freinage automatique, régulation automatique de la vitesse selon la distance avec les autres véhicules, détection de la fatigue du conducteur ou de son ébriété se répandent ainsi très vite chez tous les constructeurs.
Volvo avait été le premier constructeur mondial à équiper ses voitures de ceintures de sécurité à trois points d'attache en 1959 mais avait permis à ses concurrents d'utiliser librement ses brevets plutôt que de les vendre pour réduire le coût de cette innovation technologique.
Voitures autonomes
Surtout connu pour ses berlines familiales imposantes, Volvo veut également développer son implantation sur le marché des voitures plus petites et travaille actuellement sur une plate-forme commune avec sa maison-mère, le Chinois Geely.
Celle-ci intégrera les dernières innovations en matière d'environnement mais aussi de sécurité active, réservées aujourd'hui au haut de gamme, a affirmé Lex Kerssemakers.
Le constructeur de Göteborg, passé sous le contrôle de l'américain Ford en 1999 avant d'être revendu dix ans plus tard au chinois Geely, reste un petit acteur dans le marché mondial même s'il vient de passer, pour la première fois depuis sa création en 1927, le cap du demi-million de véhicules vendus dans le monde.
Son objectif est d'atteindre 800.000 unités en 2020 et il a pour ce faire construit deux nouvelles usines en Chine et lancé la construction d'une troisième en Caroline du Sud (Etats-Unis) qui devrait être opérationnelle en 2018.
Le constructeur travaille également sur une voiture totalement autonome, un concept décrit par ses partisans comme la meilleure arme contre la mortalité routière.
Mais ses concurrents sur ce terrain ne seront pas seulement les constructeurs traditionnels, notamment allemands, qui travaillent aussi sur de tels véhicules. Les géants de la technologie internet et mobile comme Apple et Google sont aussi sur les rangs.
Google vient ainsi d'ouvrir la voie en obtenant de l'agence américaine de sécurité routière (NHTSA) qu'un dispositif d'intelligence artificielle puisse être reconnu comme le "conducteur" d'un véhicule.
La NHTSA a pris cette position dans une lettre rendue publique cette semaine, où elle répond à des demandes de clarification de Google (groupe Alphabet) sur la manière dont la législation existante doit être interprétée, et notamment à qui ou quoi le terme de "conducteur" peut faire référence.
Le ministère des transports américain (DoT) a annoncé le mois dernier un plan d'investissements de près de quatre milliards de dollars sur dix ans pour accélérer l'introduction des voitures sans chauffeur sur les routes américaines, et promis des lignes directrices dans les prochains mois pour tenter d'harmoniser au niveau national les règles applicables à ces véhicules.
L'un des points les plus délicats est notamment la responsabilité en cas d'accident ou de défectuosité du système.
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