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Sollicités par l'AFP, des fabricants d'automobiles semblaient vouloir faire profil bas jeudi sur les voitures au gazole, six jours après le début de l'affaire Volkswagen.
Mais alors que le scandale concerne la falsification des émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 11 millions de voitures diesel du groupe VW, l'ancien patron de Renault, Louis Schweitzer, a laissé transparaître l'inquiétude du secteur de voir ce carburant déclaré coupable par association.
"Ce qui serait désastreux, c'est de conclure que le diesel doit mourir", a déclaré M. Schweitzer, cité jeudi dans le journal Les Echos.
Un pas déjà franchi par certains politiques: "arrêtons de mentir aux Français en les incitant à acheter des voitures soi-disant écologiques (...) le diesel propre, ça n'existe pas!", s'est écriée mercredi soir Emmanuelle Cosse, secrétaire nationale d'EELV en réclamant "une interdiction du diesel dans l'ensemble du pays d'ici 2025".
En visite à Londres, le ministre de l'Economie Emmanuel Macron a appelé à "ne pas s'emballer et tout confondre", et rappelé que l'affaire Volkswagen "n'est pas une fraude qui est liée au moteur lui-même ou au principe même du diesel".
Côté opinion publique, près de six personnes interrogées sur dix (59,6%) disent ne pas penser que le diesel soit "une motorisation propre", selon un sondage Harris Interactive réalisé auprès de plus de 1.100 Français et publié mercredi soir par le site automobile Caradisiac.
Une autre enquête due à Tilder/LCI/Opinionway diffusée jeudi a demandé à un échantillon de plus de 1.000 personnes si l'affaire Volkswagen avait changé leur regard sur les voitures roulant au diesel: 27% ont répondu qu'elles avaient désormais un avis "plus négatif" de ces véhicules mais 70% ont affirmé que leur regard n'avait pas changé.
L'attitude des autorités en question
"Le diesel est dans le collimateur des autorités et notamment de certains activistes écologistes, et le cas Volkswagen ne va pas arranger les choses, il risque d'exacerber ce ciblage", commente à l'AFP Meissa Tall, du cabinet de consultants Kurt Salmon.
Mais cet expert du secteur automobile prévient que le choix des consommateurs entre diesel et essence dépendra aussi de l'attitude des législateurs. "Ce qui a beaucoup favorisé le comportement d'achat (des diesel), ce sont les subventions" dont ce carburant a bénéficié depuis des années, fait-il valoir.
L'affaire a éclaté trois semaines après l'entrée en vigueur des nouvelles normes de dépollution européennes "Euro 6" qui imposent des seuils plus stricts de NOx.
Et les constructeurs automobiles européens, fédérés par l'organisme ACEA, assurent que les véhicules diesel, qui émettent moins de CO2 que leurs équivalents à essence, sont indispensables pour atteindre les objectifs de 95 g par kilomètre à l'horizon 2020.
"Tout signe politique sur une volonté de faire disparaître les moteurs diesel de l'éventail disponible pour atteindre les objectifs moyens de CO2 à travers les gammes se ferait au détriment de la capacité des constructeurs à atteindre les objectifs actuels", avait plaidé en juin le PDG de Renault et président en exercice de l'ACEA, Carlos Ghosn.
Mettre les anciens diesels et les nouveaux moteurs Euro 6 "dans le même panier est injuste vis-à-vis des efforts" déployés par les constructeurs pour rendre ces moteurs moins polluants, avait-il protesté.
Avant même les derniers développements, la part du diesel dans les ventes de voitures neuves en Europe tendait à décroître: de 55,2% en 2011, elle est passée à 53% en 2014, selon l'ACEA. En France, pays bien plus "diésélisé" que la moyenne, elle atteint quelque 58% en 2015 contre 77,3% en 2008.
S'en prendre aux diesels neufs n'a pas de sens, plaident des constructeurs, alors que c'est selon eux le parc actuel qui pose problème. Les plus de 250 millions de voitures particulières circulant dans l'UE ont près de 10 ans en moyenne, selon l'ACEA. Et 41% d'entre elles roulent au gazole.
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