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Il y a 50 ans, un moteur de voiture se réglait au tournevis et un bon mécanicien se devait avant tout d'avoir l'oreille pour fignoler la richesse du mélange de carburant et l'avance à l'allumage, c'est-à-dire le cadencement de l'explosion de ce mélange.
Autant de termes devenus désuets à l'heure de la généralisation de la gestion électronique des moteurs, nécessaire pour répondre aux normes antipollution.
Comme les ordinateurs de bureau, les moteurs modernes sont ainsi gouvernés au millième de seconde par des processeurs reliés à de nombreux capteurs: température, pression, consommation des accessoires électriques, analyse des gaz d'échappement, etc. Et comme les ordinateurs, ces calculateurs fonctionnent avec des logiciels, soit des milliers de lignes de code informatique.
"Depuis le début des années 2000, on a une multitude de paramètres qui sont réglables indépendamment" dans la cartographie des moteurs, explique à l'AFP un professionnel de l'automobile.
Sortant d'usine, de mêmes moteurs peuvent être programmés de façon différente, selon le poids des voitures ou leurs équipements électriques, dans la limite bien sûr des lois de la physique.
"Vous avez des compromis à chaque instant entre consommation et émissions de polluants", remarque ce responsable, qui préfère conserver l'anonymat pour évoquer ce dossier.
"C'est relativement facile de faire un moteur qui consomme peu, vous y mettez plus d'air que de carburant. Dans cette configuration, ce moteur émet très peu de CO2, mais il y aura des excès d'oxygène" avec des suies et des Nox (dioxyde d'azote), ajoute ce professionnel.
C'est justement pour réduire les émissions de Nox que des Volkswagen vendues aux Etats-Unis étaient programmées pour détecter automatiquement à quel moment elles étaient soumises à un test de mesure anti-pollution des autorités, selon les conclusions de l'agence américaine de l'environnement (EPA) qui accablent VW.
Le professionnel interrogé par l'AFP remarque que "le cycle d'homologation est facile à repérer, parce que tout est normalisé": chaque moteur est testé selon la même procédure.
Dans ce cas-là, le calculateur "privilégiait la dépollution par rapport à la consommation", analyse-t-il.
La triche reprochée à Volkswagen lui aurait permis d'éviter de doter ses voitures d'un coûteux système supplémentaire de dépollution, remarque cet expert.
L'homologation des voitures dans l'Union européenne s'effectue au niveau des pays, où les autorités confient la certification à des laboratoires spécialisés comme le TüV en Allemagne et l'UTAC en France. Cette validation est ensuite acceptée dans toute la zone de l'UE.
Pour contrer une éventuelle fraude, "les organismes sont audités, les appareils de mesure sont étalonnés et les (contrôleurs) sont assermentés", remarque le professionnel.
Sur fond de normes environnementales de plus en plus strictes, le processus d'homologation des moteurs est en outre en train d'évoluer en Europe.
En cours de transcription dans le droit européen, un nouveau cycle plus sévère et d'une durée doublée, appelé "WLTP" de l'acronyme anglais de "Procédures de test des véhicules légers, harmonisées au niveau mondial", va remplacer à terme les formalités actuelles.
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