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2007 : Selon le journal allemand Bild, c'est à cette époque que l'équipementier Bosch fournit à Volkswagen le logiciel truqueur, à des fins "de tests internes uniquement". Le constructeur commence à installer cette technologie sur ses véhicules, malgré la mise en garde de Bosch qui l'informe de son caractère illégal. 2007 marque aussi l'arrivée à la tête du groupe de Martin Winterkorn, le patron qui sera débarqué huit ans plus tard après l'explosion du scandale.
2011 : un employé de Volkswagen tire la sonnette d'alarme en interne, avertissant que le logiciel risque d'"enfreindre" la législation, sans toutefois parvenir à freiner sa mise en circulation, affirme le Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung.
2014 : des chercheurs de l'Université de Virginie Occidentale, mandatés par l'ONG International Council on Clean Transportation, mènent des tests sur route sur des véhicules Volkswagen et constatent qu'ils émettent jusqu'à 40 fois les quantités autorisées d'oxyde d'azote. Ils préviennent les autorités américaines, qui elles-mêmes s'adressent à Volkswagen. Le groupe soutient que les écarts entre les mesures en condition de test et sur route sont dûs "à différents problèmes techniques et à des conditions d'utilisation inattendues".
Fin 2014 : Volkswagen aux Etats-Unis fait revenir certains modèles au garage pour procéder à des "actualisations de logiciel", et affirme aux autorités avoir ainsi remédié au problème.
A partir de mai 2015 : les autorités américaines, notamment l'autorité californienne de l'environnement Carb, procèdent à une nouvelle série de tests, qui ne donnent toujours pas satisfaction. Carb prévient Volkswagen, et l'autorité fédérale EPA. S'en suivent une série de "réunions techniques" entre les autorités et le constructeur.
Juillet 2015 : en réponse à une question posée par le parti d'opposition des Verts, le gouvernement allemand indique être au courant de l'existence de technologies permettant de fausser les résultats de tests d'émissions, mais ne pas avoir d'informations sur leur utilisation concrète.
3 septembre 2015 : incapable de fournir des réponses convaincantes, Volkswagen admet auprès du Carb et de l'EPA l'installation délibérée d'un logiciel fraudeur.
18 septembre 2015 : l'affaire est rendue publique par l'EPA. L'annonce fait l'effet d'un coup de tonnerre en plein salon de l'automobile de Francfort.
20 septembre : le patron de Volkswagen Martin Winterkorn dit "regretter" d'avoir "déçu" ses clients et promet que le groupe fera "tout pour regagner pleinement la confiance" du public.
21 septembre : en une séance, l'action Volkswagen dévisse de près de 19% à la Bourse de Francfort, soit 15 milliards d'euros de capitalisation boursière partis en fumée. Le gouvernement allemand ordonne la conduite immédiate de "tests approfondis sur les modèles diesel" de la marque, imité par la Corée du Sud.
22 septembre : L'action Volkswagen perd à nouveau près de 20%. Le constructeur admet que 11 millions de ses véhicules dans le monde sont équipés du logiciel de trucage et son patron présente à nouveau des excuses, se disant "infiniment désolé" pour cette "faute". L'Italie annonce l'ouverture d'une enquête.
23 septembre : Martin Winterkorn annonce sa démission, prenant la responsabilité de l'affaire tout en affirmant n'en avoir jamais rien su. En Allemagne, la justice ouvre une enquête préliminaire au pénal.
24 septembre : le Parquet fédéral mexicain annonce une enquête pour déterminer si Volkswagen a produit des moteurs truqués sur son territoire.
25 septembre : Volkswagen nomme Matthias Müller, 62 ans et patron de la marque Porsche, à sa tête avec la promesse de faire toute la lumière sur l'affaire. Aux Etats-Unis, les autorités interdisent à Volkswagen la vente de ses modèles 2016 de voitures diesel, tandis que la Suisse suspend la vente de nouveaux modèles Volkswagen potentiellement équipés de moteurs truqués.
28 septembre : La justice allemande ouvre une information judiciaire contre Martin Winterkorn, soupçonné de "fraude". Parallèlement, Volkswagen a déposé une plainte contre X au même motif.
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