Cette thématique, et l'avenir "en pointillé" du diesel, ont alimenté les conversations avec les patrons de fabricants de voitures réunis jeudi à Paris pour l'ouverture des journées professionnelles du Mondial de l'automobile.
Depuis que Volkswagen a avoué il y a un an avoir truqué 11 millions de véhicules diesel pour les faire passer pour plus propres qu'ils n'étaient, le secteur tout entier s'est crispé, tant les enjeux sont considérables.
"Une des conséquences claires de cette affaire, c'est que le régulateur, les Etats, les pouvoirs publics, veulent changer les méthodes d'évaluation. Les critères seront de plus en plus restrictifs, notamment les normes en matière de polluants, et ça va nécessiter d'investir beaucoup", soutient Flavien Neuvy, responsable de l'Observatoire Cetelem de l'automobile.
Alors que les procédures et les pénalités pleuvaient sur le géant de Wolfsburg, certains groupes ont donné des gages de sincérité, tel PSA qui a publié des consommations en "conditions réelles d'utilisation".
"C'est une preuve de transparence que nous mettons en oeuvre, parce que nous tenons absolument à protéger la confiance de nos consommateurs", a déclaré à l'AFP le président du directoire de PSA, Carlos Tavares.
D'autres ont fait leur aggiornamento, comme Renault avec un plan d'action industriel.
Le "dieselgate" a attiré l'attention sur ce que des associations de défense de l'environnement clamaient de longue date: en Europe, les mesures d'émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de CO2 lors du processus d'homologation n'ont pas grand chose à voir avec les conditions réelles d'utilisation.
Le scandale "n'éclabousse pas seulement les constructeurs. Il éclabousse aussi le régulateur européen qui a été défaillant", indique à l'AFP la députée PS des Deux-Sèvres Delphine Batho, rapporteure d'une mission d'information parlementaire sur l'automobile qui doit rendre ses propositions à la mi-octobre.
Les autorités européennes ont réagi. De nouvelles normes dites "Euro 6d" incluant des tests en conditions réelles, et plus seulement en laboratoire, doivent entrer en vigueur en septembre 2017. Des limites et des coefficients de dépassement ont été fixés.
Resserrement de la fiscalité
"C'est très bien, ce sont des règles du jeu qui seront établies et sur lesquelles tous les constructeurs vont s'engager", a affirmé jeudi le PDG de Renault, Carlos Ghosn.
Mais une commission installée par le gouvernement a dit en juillet ne pas pouvoir exclure que d'autres marques que celles du groupe Volkswagen aient recours à des logiciels "tricheurs", malgré leurs dénégations. Une proportion importante des 85 véhicules diesel qu'elle a testés présentent des résultats "en anomalie".
Ces travaux ont montré que la technologie du "piège à NOx", qui détruit ces émissions nocives par combustion, était globalement moins efficace en conditions réelles que celle par injection d'urée (SCR), plus complexe.
"Ca va demander des investissements très importants, ça va alourdir le coût de la voiture, mais c'est valable pour tout le monde", a remarqué M. Ghosn, pour qui les différentes enquêtes ont conclu qu'"il n'y a pas d'autres constructeurs qui trichent".
"Il est clair que tous les constructeurs vont devoir s'approcher de la technologie SCR qui est coûteuse. Certains l'utilisent déjà, d'autres non, donc il y aura des conséquences en terme de rentabilité", commente à l'AFP Yann Lacroix, expert du secteur automobile chez l'assureur Euler Hermes.
"L'avenir du diesel dans tout cela s'inscrit en pointillé (...) avec des prix qui vont s'harmoniser et des systèmes de dépollution qui coûtent plus cher. C'est un défi majeur" , selon M. Neuvy.
Le gouvernement a promis de resserrer progressivement la fiscalité entre l'essence et le diesel, déjà tombé à 52,7% des immatriculations neuves françaises depuis le début de l'année contre 63,9% en 2014.
En attendant, c'est l'image du secteur tout entier qui a été abîmée: selon l'Argus cette semaine, 67% des 2.266 automobilistes français ayant répondu à un sondage via son site internet disent penser que "tous les constructeurs trichent" sur les émissions de leurs voitures.
"Globalement, la crédibilité de ce que l'ensemble des constructeurs disent sur la consommation, les émissions de CO2, etc., est remise en cause", regrette Lionel French Keogh, patron de la marque Hyundai en France.
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