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Shell & Airflow: +248 % de rendement pour le fret à la tonne (+infographie)

Pétroliers

Shell et AirFlow Truck Company annoncent la fin du parcours transaméricain Ouest-Est des États-Unis de leur concept de camion éco énergétique et ses résultats : l’efficacité du fret à la tonne est de 68,9 tonne-kilomètres par litre de carburant (FTE) – ce qui est 2,5 fois mieux que la moyenne nord-américaine qui est de 27,8 tonne-kilomètres par litre de carburant.

L’efficacité du fret à la tonne est considérée comme une statistique appropriée pour évaluer l’intensité énergétique liée au déplacement d’une cargaison d’un point à un autre car elle tient compte à la fois du poids des marchandises transportées et du volume de carburant consommé. Les chiffres repères aux États-Unis se situent dans la moyenne par rapport aux moyennes relevées en Asie et en Europe[1][3].

[1][3] Basé sur les données et les recherches de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) : https://www.globalfueleconomy.org/media/404893/gfei-wp14.pdf

Cette traversée d’Ouest en Est à travers les Etats-Unis est une première pour un camion prototype de classe 8 [1][4] . Le poids lourd a parcouru plus de 3700 kilomètres en conditions réelles de transport routier et de circulation, y compris des arrêts imprévus et des pluies torrentielles.

La consommation moyenne totale de carburant du camion Starship s’est élevée à 26,3 litres aux 100 km [3,8 kilomètres par litre], ce qui surpasse la moyenne des États-Unis à savoir 36,7 litres aux 100 km[2][5] [2,7 kilomètres par litre]. Le meilleur rendement du carburant obtenu pendant le parcours était de 23 litres aux 100 km [4,2 kilomètres par litre].

On a aussi estimé que si la totalité des deux millions de camions aux États-Unis[3][6] obtenait le même rendement global du carburant et les mêmes performances de rendement du tonneau d’affrètement que le camion Starship, il y aurait chaque année 229 millions de tonnes d’émissions de CO2 en moins[4][7].

Ces chiffres ont été vérifiés par un organisme tiers indépendant, le North American Council for Freight Efficiency, à l’aide d’un système télématique embarqué. Les résultats tombent alors que le secteur des transporteurs routiers s’efforce « d’aller plus loin avec moins », afin de réduire la consommation de carburant, tout en maximalisant la charge afin d’abaisser les coûts et de répondre aux réglementations relatives aux économies de carburant.

Cette traversée d’Ouest en Est à travers les Etats-Unis est une première pour un camion prototype de classe 8 [1][4] . Le poids lourd a parcouru plus de 3700 kilomètres en conditions réelles de transport routier et de circulation, y compris des arrêts imprévus et des pluies torrentielles.

[1][4] Un camion de classe 8 est un poids lourd ainsi classé par le ministère des transports et des axes routiers aux États-Unis (Federal Highway Administration).

Cette classification en vigueur aux États-Unis est déterminée sur la base du poids total autorisé en charge (PTAC) et comporte des classes de 1 à 8.

La consommation moyenne totale de carburant du camion Starship s’est élevée à 26,3 litres aux 100 km [3,8 kilomètres par litre], ce qui surpasse la moyenne des États-Unis à savoir 36,7 litres aux 100 km[1][5] [2,7 kilomètres par litre]. Le meilleur rendement du carburant obtenu pendant le parcours était de 23 litres aux 100 km [4,2 kilomètres par litre].

[1][5] Reportage « NACFE Run on Less » page 34, https://nacfe.org/run-on-less-report/

Le poids final total du camion et de sa cargaison était d’environ 33112 kilogrammes[5][8] avec un poids de charge utile de 18098 kilogrammes[6][9]. Celle-ci se composait de matériaux propres de récifs destinés à l’installation de nouveaux récifs artificiels au large des côtes de Floride.

« « Avec cette initiative, notre but était de remettre en question la façon dont l’industrie du transport routier définit le rendement d’un camion et d’approfondir les discussions avec la société AirFlow Truck Company et d’autres constructeurs » a déclaré Robert Mainwaring, directeur technologique chargé de l’innovation chez Shell Lubricants.

« Pendant ce parcours, nous avons testé le camion Starship à l’aide de technologies disponibles aujourd’hui, pour nous permettre de voir comment les parcs roulants de camions et les propriétaires/opérateurs pouvaient réduire la consommation de carburant et les émissions lors du transport de charges lourdes. Ceci couvre l’optimisation des caractéristiques aérodynamiques, des rendements opérationnels et du système de traction, ainsi que l’emploi de lubrifiants à faible viscosité » a-t-il ajouté.

 L’équipe de Shell n’a pas choisi la facilité pour tenter d’obtenir les meilleurs résultats possibles lors son premier trajet avec le camion, » a fait remarquer Mike Roeth, directeur exécutif de l’organisme North American Council for Freight Efficiency. « Il souhaitent mettre le camion à l’épreuve, mais ils sont allés encore plus loin. Ils ont transporté une charge bien plus lourde que celle transportée sur la route par bon nombre de camions moyens, ils ont effectué un trajet plus long dans un environnement non maîtrisé, avec diverses technologies qui n’avaient pas encore été testées dans des conditions réelles. Pour nous c’était une excellente opportunité de voir ce camion passer d’une idée sur le papier à la réalité et prendre la route avec l’équipe pour aider à vérifier les résultats du parcours. »

« Les leçons tirées sont loin de représenter le résultat final, ce n’est pour nous que le début d’un apprentissage continu, » a ajouté Mainwaring. « Nous allons aller de l’avant pour appliquer les enseignements tirés de ce parcours d’essai et mettre en œuvre des technologies supplémentaires sur le camion pour les tester à l’avenir. Il serait facile de dire que l’initiative Starship a été un franc succès, mais nous savons bien que nous pouvons en faire encore davantage pour encourager le dialogue avec ce secteur d’activité ».

Le véhicule était lubrifié avec une huile moteur Shell à faible viscosité entièrement synthétique conçue pour service sévère, qui protège contre l’usure, les dépôts et la décomposition de l’huile et bénéficiait aussi des huiles de transmission, des huiles différentielles et des huiles de moyeux Shell. La technologie des huiles moteur présente la même viscosité que Shell Rimula Ultra E+ et est en cours d’essais chez les constructeurs automobiles dans le monde entier.

Le bon résultat du rendement de tonneau d’affrètement peut être attribué à plusieurs facteurs : la technologie de Shell Lubrifiants, des caractéristiques aérodynamiques améliorées, y compris une cabine en fibre de carbone sur mesure et des carénages latéraux complets sur toute la longueur de la remorque, un moteur Cummins à rendement X-15, des pneus à faible résistance au roulage, et une stratégie de conduite intelligente.

L’initiative Starship n’est qu’une étape dans la réponse aux défis énergétiques mondiaux. Ce projet bénéficiera directement au secteur des transports, tout en étant avantageuse pour l’environnement au sens large.

 

[1][4] Un camion de classe 8 est un poids lourd ainsi classé par le ministère des transports et des axes routiers aux États-Unis (Federal Highway Administration).

Cette classification en vigueur aux États-Unis est déterminée sur la base du poids total autorisé en charge (PTAC) et comporte des classes de 1 à 8.

[2][5] Reportage « NACFE Run on Less » page 34, https://nacfe.org/run-on-less-report/

[3][6] https://www.truckinfo.net/trucking/stats.htm

[4][7] La réduction des émissions de CO2 chaque année, calculée si tous les camions aux États-Unis fonctionnaient au même rendement du tonneau d’affrètement que le camion Starship, en réduisant le parc roulant pour compenser les chargements accrus. Les émissions de CO2 concernent celles émises par la combustion de carburant diesel seul, avec un taux d’émission standard de 9,9 kg de CO2 pour 3,7 litres de carburant diesel (2,6 kg de CO2 par litre de diesel).

[5][8] Le poids total du camion avec la cargaison dépasse de 18 pour cent le poids moyen total brut de véhicule d’un camion classe 8 sur autoroute aux États-Unis, à savoir 25855 kg (réglementation de l’EPA NHTSA GHG).

[6][9] Ceci représente 60 pour cent de masse en plus que la charge utile moyenne aux États-Unis, de 10206 kg. Source : North American Council For Freight Efficiency data and reports (organisme nord-américain des données et rapports relatifs au rendement du transport de fret).