Pour l'autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'objectif est d'avoir 100% de véhicules propres en 2025 pour la zone dense (Paris, villes de petite couronne et grandes villes de grande couronne), et en 2029 pour toute la région.
Il va falloir remplacer d'ici là les 8.700 bus diesel -sur 10.300- qui circulent encore dans la région.
Sur les 4.700 bus de la RATP qui desservent la zone centrale, 3.300 sont diesel.
"Pour nous, l'enjeu est énorme puisqu'il est de diminuer de moitié nos émission de CO2 à l'horizon 2025. Trois quarts des gaz à effet de serre sont générés par la traction, et trois quarts de la traction, c'est les bus", a souligné mercredi la PDG de la RATP Catherine Guillouard.
La Régie et Île-de-France-Mobilités -qui finance- ont déjà attribué aux constructeurs français HeuliezBus, Bolloré et Alstom un marché portant sur quelque 800 bus électriques, pour 400 millions d'euros.
"On travaille ensemble sur le plus gros appel d'offres +ever+ (jamais vu NDLR), de 2.100 bus, 1.400 biogaz et 700 électriques", a remarqué la dirigeante lors de la visite d'un dépôt de bus en voie d'électrification à Paris. Le montant pourrait atteindre 1,4 milliard d'euros.
L'objectif est pour la RATP de disposer en 2025 de 2.200 bus biogaz (contre 250 actuellement) et 1.500 électriques (contre 150), en plus de ses 1.000 hybrides.
IDFM achète parallèlement des véhicules pour la grande couronne via la Centrale d'achat du transport public.
Transformer les dépôts
On considère comme "propres" les bus électriques, au biogaz ou hybrides (diesel et électrique).
"Des enquêtes ont montré que dans les embouteillages, ce qui arrive parfois à Paris, l'hybride polluait autant que le diesel", a relevé à ce propos Valérie Pécresse, présidente du conseil régional et d'IDFM.
Si elle a décidé de ne plus acheter de bus hybrides, il en reste 1.200 dans la région, dont 1.000 à la RATP.
Ces véhicules devraient disparaître à leur fin de vie vers 2030, selon le directeur général d'IDFM Laurent Probst.
A cette échéance, la région prévoit 70% de bus bioGNV et 30% d'électriques.
"L'un dans l'autre, (...) le bus au gaz est très bien et le bus électrique n'est pas mieux" sur le plan écologique, explique M. Probst: parce que le biogaz est produit dans la région à partir des déchets (agricoles, industriels ou ménagers), et parce qu'il faudra recycler les batteries des bus électriques.
Il y a aussi une question de coût, relève-t-il: quand un bus diesel coûte 230.000 euros en moyenne, il faut mettre le double, 450.000 euros, pour un modèle électrique.
Certes, le courant coûte moins cher que le gasoil, mais "à mi-vie, au bout de sept ans, il faut changer la batterie qui coûte 200.000 euros", constate-t-il.
Un bus hybride coûte environ 350.000 euros pièce et un bus au GNV (gaz naturel pour véhicules) 300.000 euros, ajoute-t-il.
L'hydrogène sera pour plus tard, même si des expérimentations ont commencé à Jouy-en-Josas (Yvelines).
"Ce n'est pas pour tout de suite, la chaîne industrielle n'est pas prête", a jugé Mme Guillouard mercredi.
"Ce travail de décarbonation des bus, ce n'est pas juste: +j'achète un bus propre et je le pose sur une route+", a aussi observé Valérie Pécresse. "Le sujet, c'est la transformation des dépôts!"
L'élue a qualifié de "défi technologique" l'adaptation des centres-bus pour la recharge électrique ou l'alimentation en bioGNV.
La RATP a notamment 25 dépôts à convertir pour 600 millions d'euros, et il y en a 28 autres en grande couronne, dont la transformation coûtera 105 millions.
L'objectif de transformer tous les dépôts pour se débarrasser du diesel d'ici 2025 "est tenable si on n'est pas victime d'une surenchère administrative", a estimé Mme Pécresse, regrettant les problèmes de procédure rencontrés ici et là pour pouvoir engager les travaux.
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