Ces marchés "font face à des vents contraires," constate William Adams, analyste au sein du cabinet FastMarkets, lors d'une conférence de la semaine du marché des métaux londonien, le LME.
Le lithium et le cobalt, qui entrent dans la composition des batteries lithium-ion largement utilisées par l'industrie automobile, ont perdu autour de 40% de leur valeur en deux ans.
Le cours du cobalt a même été un temps divisé par trois depuis un sommet à 95.000 dollars la tonne atteint en mars 2018.
En cause, un surplus de l'offre et "une technologie lithium-ion qui évolue" au détriment de l'utilisation du métal bleu, selon Laurent Petizon, analyste au sein du cabinet AlixPartners interrogé par l'AFP.
Les batteries de nouvelle génération utilisent moins de cobalt, et la dépendance régionale vis-à-vis de cette ressource - deux tiers de la production mondiale en 2018 provient de la République démocratique du Congo, où les conditions d'extraction et de commercialisation sont vivement contestées - ne joue pas en sa faveur.
Le lithium trinque
Dans une moindre mesure, le lithium a également souffert. En cause, une offre qui s'est accrue, dépassant largement la demande, qui croît à une vitesse plus modérée.
La production mondiale s'est envolée de 74% rien qu'en 2017, puis encore de 23% en 2018, selon le rapport annuel du Service géologique des Etats-Unis (USGS), tirée par l'Australie, premier producteur mondial, suivi du Chili, de la Chine et de l'Argentine.
D'autant que, même s'il est promis à un bel avenir, le marché du véhicule électrique reste modeste et n'a pu absorber cette offre pléthorique.
Les ventes de ce type de véhicules représentaient en effet moins de 3% du volume dans le monde en 2018, encore loin des projections de l'Agence internationale de l'Energie, qui voit un parc de 125 millions d'unités en 2030, ou de la banque américaine Morgan Stanley, qui estime que les ventes de véhicules électriques dépasseront celles des moteurs à essence et diesel réunis à partir de 2036.
La concurrence féroce entre les nouveaux entrants dans l'extraction de lithium, dont récemment la Bolivie, et les sociétés historiques, a aussi largement pesé sur les cours, mais M. Adams ajoute que les producteurs doivent se positionner et investir en amont s'ils veulent satisfaire la demande à venir, susceptible de faire repartir les cours à la hausse à moyen terme.
Le nickel tient bon
Le nickel tire mieux son épingle du jeu: son prix sur le London Metal Exchange a quasiment doublé depuis janvier, passant de 11.000 dollars la tonne à 18.000 dollars en septembre.
Mais sa bonne tenue répond à d'autres variables: son cours a réagi fortement en septembre à l'annonce par l'Indonésie, premier producteur mondial de nickel, de la suspension de ses exportations.
Morgan Stanley estime que le marché des batteries des véhicules électriques ne représente que 4% de la demande en nickel mondiale en 2019, contre 68% pour l'acier inoxydable. Ce chiffre est toutefois attendu en forte hausse, à 19%, d'ici 2025.
"On a du mal à se passer du nickel," note M. Petizon, "et à l'inverse du cobalt, son utilisation est de plus en plus importante au sein des nouvelles technologies de batteries".
Interrogés en ouverture de la LME Week, un parterre d'acteurs du marché a d'ailleurs plébiscité le nickel, le plaçant au même niveau que l'or dans les métaux susceptibles de s'apprécier dans les 12 prochains mois.
"Les prix du nickel vont rester élevés", complète Geordie Wilkes, analyste de Sucden interrogé par l'AFP.
Mais les considérations écologiques, à envisager sur l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule électrique, pourraient assombrir le tableau.
"Si on regarde l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, une tonne de nickel génère 1,4 à 1,6 tonne de déchets," constate M. Wilkes. "C'est un vrai défi pour le marché."
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