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Cinq ans après le scandale du "Dieselgate" qui avait semé le doute sur le marché, le ministère de la Transition écologique a publié cette batterie de mesures effectuées par l'Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) sur huit véhicules de différentes gammes et marques.
Les experts ont comparé une version essence et une version Diesel équivalente selon différents usages, choisissant des véhicules de dernière génération, mais ayant déjà un peu roulé.
Premier constat: les émissions mesurées correspondent peu ou prou aux chiffres donnés par les constructeurs et "respectent les normes applicables", souligne Pierre-Franck Chevet, président de l'Ifpen, un institut placé sous la tutelle du ministre de l'Energie et qui travaille aussi pour le privé.
L'étude confirme également que certains Diesel sont moins polluants sur certains critères que leur équivalent à essence. Promus pendant longtemps par l'État, à coups d'avantages fiscaux et à la pompe, chouchous des entreprises et des gros rouleurs, les diesels sont progressivement tombés en disgrâce, avec notamment le "Dieselgate" qui a vu Volkswagen reconnaitre un trucage de ses taux d'émission.
Cette motorisation représentait 57% des ventes de voitures en France en 2015: après une forte chute, elle s'est stabilisée autour de 31% sur les 11 premiers mois de 2020.
Pollutions contrastées
Les Diesel émettent 2,8 fois plus d'oxydes d'azote (NOx), nocifs et pour lesquels la France est condamnée chaque année à une amende. Deux véhicules équipés d'un filtre moins récent, sans système de dépollution à l'urée (AdBlue), ont même été mesurés au-delà des normes, et seront examinés par l'autorité chargée de la surveillance du marché.
Du côté du CO2 au contraire, la consommation de carburant, supérieure en essence (+28% sur l'échantillon soit +1,5L/100km), entraîne des émissions supérieures de 11%. Mais cet écart entre le Diesel et l'essence se retrouve réduit de moitié si l'on prend en compte deux autres gaz à fort effet de serre, le protoxyde d'azote et le méthane.
Ces gaz dangereux (N2O et CH4) ne sont pas réglementés par la dernière norme Euro, la 6d-TEMP, mais l'Europe pourrait l'intégrer à ses prochaines normes, à l'instar de la Californie.
Les émissions de particules fines, qui attaquent les poumons et le coeur, sont largement supérieures en essence qu'en Diesel, jusqu'à 2,6 fois sur les véhicules les plus lourds. Les émissions de monoxyde de carbone sont aussi supérieures en essence.
La ministre de la Transition écologique Barbara Pompili a salué dans un communiqué ce rapport qui "renforce la transparence sur les émissions réelles de l'offre essence, diesel et hybride récente".
Pour Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile (PFA), qui représente l'industrie, ce rapport "remet les pendules à l'heure" en montrant que "les constructeurs et les équipementiers respectent les normes", alors qu'il y a selon lui "énormément de désinformation et d'attaques injustifiées contre l'automobile". Il illustre également "la contribution des hybrides à la transition écologique".
Agathe Bounfour, du Réseau Action Climat, s'alarme au contraire de ce rapport qui "confirme non seulement qu'aucune voiture Diesel n'est propre, mais que les essence les plus récentes sont également dangereuses pour la santé humaine".
Le Réseau demande une "ligne beaucoup plus claire" de la part du gouvernement, avec l'arrêt de la prime à la conversion pour tous les véhicules thermiques pour accélérer leur fin, et un renforcement des zones à faibles émissions.
Des hybrides à charger
L'Ifpen compare également dans son étude les véhicules hybrides et hybrides rechargeables, poussés par les constructeurs et l'État, mais très critiqués pour leurs niveaux d'émissions réels, qui correspondent rarement aux chiffres affichés.
Pour polluer vraiment moins, un hybride rechargeable doit rouler à l'électricité, résume l'étude. Le Kia Niro testé "est aussi bien capable d'approcher le zéro émission (recharge systématique entre des trajets plus courts que l'autonomie électrique et conduite peu dynamique) ou ne faire qu'égaler son homologue non rechargeable (sans pour autant être pire)", expliquent les auteurs.
Pour une citadine comme la Toyota Yaris, le gain en matière d'émission de CO2 par rapport à la version essence est en effet de 33% sur les parties urbaines, alors qu'il est nul sur les tronçons autoroutiers.
L'étude souligne par ailleurs que, quel que soit le carburant, les niveaux d'émissions sont beaucoup plus importants sur des trajets courts (typiquement en ville), du fait du fonctionnement à froid du moteur dans les premiers kilomètres.
tsz/tq/LyS
