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Aux sources de la motorisation Renault E-TECH - l'héritage de la F1

Constructeurs

C’est fort de son expertise du véhicule électrique, de son expérience en Formule 1 et en s’appuyant sur des équipes d’ingénierie, de développement et de contrôle enthousiastes et passionnées, que Renault a développé sa motorisation hybride innovante E-TECH. Proposée en version "full hybride" sur Clio et en version "full hybride rechargeable" sur Nouveau Captur et Nouvelle Mégane, elle a été inventée et mise au point de manière à la fois inhabituelle et très inspirante.

Avec ce troisième épisode, nous allons découvrir comment les innovations nées en Formule 1 ont pu servir le développement de la motorisation E-TECH.

 

#1 L'ÈRE DU V6 HYBRIDE

A la même période, dans un monde pas si parallèle, la F1 se prépare à la révolution de ses moteurs : fini le V8 atmosphérique ; la saison 2014 inaugure l’ère du V6 turbo hybride à double système de récupération d’énergie. Evidemment, Renault est de la partie !

2 titres pour Fernando Alonso et Renault en 2005 et 2006

Présente depuis 1977 dans la discipline, la marque y a toujours joué un rôle important grâce notamment à des choix technologiques ambitieux et avant-gardistes : premier moteur turbocompressé (1977), rappel pneumatique des soupapes (1986), distribution par engrenages et par pignons (années 90), injection directe (1995), etc. Des choix gagnants qui lui ont permis de remporter pas moins de 12 titres « constructeurs » (en tant qu’écurie à part entière ou en tant que motoriste) et 11 titres « pilotes ». En 2014, au moment du passage à la motorisation V6 hybride, Renault sort de 4 doublés « constructeurs et pilotes » avec Red Bull et Sebastian Vettel !

 

#2 L'EXPÉRIENCE DU KERS

Cette révolution de l'hybride en Formule 1 avait été initiée dès 2009 avec l'apparition du KERS (Kinetic Energy Recovery System, ou système de récupération d'énergie cinétique). Fonctionnant initialement avec un volant d'inertie, ce système permettant de récupérer l'énergie du freinage pour le restituer à la demande sous forme de puissance passe en 2011 à des batteries, semblables à celles utilisées par les véhicules électriques et hybrides de série.

À l'époque, Renault cède les parts de son écurie Renault F1 Team à Genii Capital qui engage des Lotus Renault GP dans le championnat. Il reste motoriste de l'écurie, tout en motorisant également Red Bull (future championne du monde) et Lotus. Autant dire que personne ne chômait à Viry-Châtillon, le "temple" des activités moteur de Renault Sport Racing. Nicolas Espesson, qui était alors Ingénieur banc d'essai, se souvient des débuts de l'hybridation en F1 ainsi que des passerelles créées entre les équipes d'ingénierie.

 

#3 L’ENERGY MANAGEMENT AU CŒUR DU SYSTÈME

Les ingénieurs motoristes de Formule 1 étaient donc divisés en deux catégories : d’un côté les « thermiques » et de l’autre les « électriques ». Mais une troisième catégorie est rapidement apparue pour faire le lien entre elles, celle des spécialistes de « l’Energy management ». Leur rôle : définir quand et dans quelle proportion la monoplace utilise les différentes sources d’énergie disponible. Car à l’époque du KERS, les 60 kW (80 ch) d’apport électrique étaient gérés manuellement par le pilote, qui les utilisait essentiellement comme boost temporaire, pour effectuer un dépassement par exemple. Avec le nouveau V6 hybride et ses deux systèmes de récupération d’énergie (MGU-K pour la récupération au freinage, MGU-H pour la récupération à l’échappement), cette gestion s’est automatisée pour plus d’efficacité.