Mercredi, cela fera deux ans depuis le 1er juillet 2018 qu'a été abaissée de 10 km/h la limitation de vitesse maximale sur les routes secondaires à double sens sans séparateur central (400.000 kilomètres, soit 40% du réseau routier), qui a en partie déclenché la crise des "gilets jaunes".
Soit le temps laissé par le Premier ministre Edouard Philippe, qui a porté contre vents et marées le dispositif censé sauver "300 à 400 vies par an", pour que la mesure prouve son efficacité, puisqu'une clause de revoyure au 1er juillet 2020 avait été introduite.
Sondé à l'approche du terme, dans un contexte politique particulier entre imminence d'un remaniement gouvernemental dont pourrait faire les frais Edouard Philippe, crise socio-économique et sanitaire, et possibilité d'abaisser à 110 km/h la limitation de vitesse sur autoroute, Matignon indique à l'AFP que "le Premier ministre s'exprimera lorsqu'il disposera des travaux de conclusion des deux années d'expérimentation".
Or ceux-ci, confiés par la Sécurité routière au Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement), sont toujours en cours, a-t-on appris de source proche du dossier, car ils doivent prendre en compte la brutale chute de la mortalité routière liée au confinement (-39,6% en mars, -55,8% en avril, -15,6% en mai).
"Faut-il neutraliser les deux mois de confinement? Si oui, comment ? Sinon, comment répercuter l'effet induit sur la mortalité ? C'est en réflexion, pour proposer le bilan le plus honnête possible, sachant que c'est un sujet de controverse", ajoute-t-on de même source.
Pierre Chasseray, délégué général de l'association 40 millions d'automobilistes, opposée à une limitation générale à 80 km/h, balance lui entre "pragmatisme et bon sens".
"Le pragmatisme voudrait qu'on prolonge l'expérimentation, alors que le bon sens pousse à dire que la mesure n'a pas marché puisque nous n'avons pas eu l'économie des 400 ou 450 vies promises par an", développe-t-il.
Un seul bilan significatif ?
Dans le camp d'en face, Anne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière, estime que le seul bilan "qui a fait preuve de son efficacité est celui du deuxième semestre 2018". Pendant lequel 127 vies ont été épargnées en France métropolitaine, hors agglomération et hors autoroute, par rapport à la moyenne des deuxièmes semestres de 2013 à 2017.
Selon la Sécurité routière, les routes où la vitesse a été abaissée à 80 km/h contribuent pour 90% à la mortalité hors agglomération et hors autoroute. Et elles avaient concentré, en 2017, 55% des accidents mortels.
Pour Anne Lavaud, tout bilan après cette date "n'a aucun sens car tous les paramètres du dispositif" ont ensuite changé avec d'abord, à partir décembre 2018, les destructions de radars liées à la crise des "gilets jaunes".
Puis, face aux violentes réactions, les députés ont assoupli le dispositif, en juin 2019, en offrant possibilité aux départements de relever la vitesse maximale à 90 km/h.
Un peu plus d'un tiers l'ont fait, l'immense majorité de ceux-ci sur une faible portion de leurs routes, notamment en raison des conditions drastiques préconisées.
Repasser à 90 km/h n'a été rendu possible qu'une fois promulguée, fin décembre 2019, la loi d'orientation des mobilités (LOM), "mais beaucoup de Français pensaient dès l'été 2019 qu'on pouvait de nouveau rouler à 90 km/h" selon Anne Lavaud. Ce qui tronque également le bilan.
Enfin, à partir de décembre 2019, la grève contre la réforme des retraites a modifié les habitudes de déplacement, avant donc le confinement.
"Il est évident qu'on n'a pas bénéficié des meilleures conditions pour prouver, si besoin était, que baisser la vitesse maximale équivalait à faire baisser le nombre de morts", affirme Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière, qui "n'imagine pas un seul instant que l'éventuel nouveau gouvernement revienne sur les 80 km/h".
