Mardi, le NV200 du constructeur Nissan, un minivan spacieux, est officiellement devenu le modèle de référence que toutes les compagnies devront acheter à mesure que la flotte se renouvelle.
Esthétiquement, ce taxi n'a pas, loin s'en faut, l'allure reconnaissable du fameux "Checker Cab", immortalisé dans le film "Taxi Driver" de Martin Scorsese.
Mais il a d'autres atouts: le confort des sièges, l'air conditionné réglable de l'arrière, de la place pour quatre sans se serrer, des chargeurs de téléphones ou d'ordinateurs et un toit vitré panoramique.
M. Chang, chauffeur hong-kongais de 58 ans, "le trouve plus confortable que les Crown Victoria" (le modèle de base actuel construit par Ford), mais dit n'avoir eu que très peu de retours de ses clients.
Nissan joue aussi la carte de la sécurité et a testé le modèle dans l'Arizona, sur un terrain aussi accidenté que peuvent parfois l'être les rues de New York.
Environ 800 NV200 jaunes sillonnent déjà les rues de New York, selon Josh Clifton, du département communication de Nissan en Amérique du Nord.
"En moyenne, les propriétaires de taxi de New York achètent ou remplacent environ 2.600 véhicules par an", explique-t-il. L'essentiel des 13.000 taxis jaunes devrait donc être des NV200 d'ici cinq ans.
En imposant ce modèle (sauf en cas d'achat d'un véhicule à motorisation hybride), les autorités locales entendent revaloriser le service proposé par les taxis traditionnels, concurrencés par l'arrivée d'Uber.
Après s'être engagé dans un bras de fer avec le géant californien, la mairie de New York a ajourné, fin juillet, l'examen d'une mesure visant à limiter à 1% sur un an la croissance d'Uber.
- La réservation désormais possible -
"Les affaires tournent un peu moins bien", constate M. Chang. "Avant, on pouvait faire trois ou quatre courses par semaine avec l'aéroport (les plus rémunératrices). Maintenant, on y va une fois toutes les deux semaines".
M. Chang s'inquiète aussi pour la valeur de sa plaque, qu'il a achetée 240.000 dollars en 2004. "Je ne sais pas combien elle vaut, ni si elle vaut encore quelque chose", dit-il en riant nerveusement.
L'autre axe de la contre-attaque de l'armée jaune est une application pour smartphones, baptisée Arro et lancée officiellement mercredi.
A la différence de beaucoup de grandes villes européennes, la réservation des taxis officiels n'existait quasiment pas à New York, où l'on ne pouvait appeler une voiture qu'en la hélant dans la rue.
Arro propose désormais pour les taxis jaunes un système de réservation similaire, en bien des points, à celui d'Uber, grâce à la géolocalisation.
L'utilisateur du service peut voir sur son smartphone où se trouvent les taxis les plus proches et avoir une estimation du temps qu'il leur faudra pour arriver jusqu'à lui.
Il peut alors réserver l'un d'eux, dont le chauffeur reçoit un message et vient le chercher.
A la différence du service proposé par Uber, le montant de la course n'est pas fixé à l'avance, mais le compteur ne démarre que lorsque le passager monte dans le taxi, pas avant.
Arro compte sur son partenariat avec le spécialiste de la technologie pour taxi Creative mobile technologie (CMT), qui équipe déjà 7.000 taxis à New York, pour populariser rapidement l'application.
Pour l'heure, Arro ne perçoit aucun revenu du passager sur une course, car la société "cherche avant tout à gagner des clients", explique Michael Woloz, son porte-parole.
Le modèle économique est amené à évoluer, concède-t-il, sans plus de précision. Outre la qualité du service et la disponibilité, le prix est un paramètre essentiel dans la compétition entre l'offre traditionnelle et celle des VTC.
Une étude de la revue Business Insider, publiée en avril, montre que pour une course moyenne à New York, le prix d'un trajet Uber est supérieur à celui d'un taxi.